Η Βουλγαρία βρίσκεται σε αρχικό στάδιο διαπραγματεύσεων με την Ελλάδα για την απόκτηση μεριδίου (πιθανώς έως 20%) στο εμπορικό λιμάνι «Φίλιππος Β΄» της Καβάλας, χωρίς ωστόσο να έχει υπογραφεί δεσμευτική συμφωνία ή να υπάρχει επίσημη ανακοίνωση από την ελληνική κυβέρνηση.
Ο Βούλγαρος Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών Γκεόργκι Πέεφ δήλωσε στις 26 Οκτωβρίου 2026 (κατά το 7ο Οικονομικό Φόρουμ της Σόφιας) ότι η Βουλγαρία επιδιώκει εμπορική διέξοδο στο Αιγαίο και συμμετοχή στη διαχείριση του λιμανιού, στο πλαίσιο ευρύτερων περιφερειακών συνδέσεων (όπως το κοινό σχέδιο δράσης Ελλάδας, Βουλγαρίας και Ρουμανίας για υποδομές 22,8 δισ. ευρώ που υπεγράφη τον Οκτώβριο του 2026).
Από τον Ιανουάριο του 2025, η διαχείριση του εμπορικού λιμένα «Φίλιππος Β΄» έχει παραχωρηθεί για 40 χρόνια στην κοινοπραξία SARISA, ενώ η κυριότητα της λιμενικής ζώνης παραμένει στο Ελληνικό Δημόσιο (μέσω του Υπερταμείου).
Αναλυτές και φορείς υποστηρίζουν ότι η συμμετοχή γειτονικών χωρών σε εμπορικά λιμάνια ενισχύει τις περιφερειακές εμπορικές ροές, τις σιδηροδρομικές/οδικές συνδέσεις και τη γεωστρατηγική θέση της Βόρειας Ελλάδας ως κόμβου διαμετακόμισης (transit).
Στον δημόσιο διάλογο, εκφράζονται ιστορικές μνήμες και προβληματισμοί για το αν η εμπορική ή διαχειριστική παρουσία γειτονικών κρατών σε κρίσιμες υποδομές εγκυμονεί μακροπρόθεσμους γεωπολιτικούς κινδύνους ή απώλεια εθνικού ελέγχου.
Αν και η «απώλεια εδαφικής κυριαρχίας» αποκλείεται, αναλυτές και τοπικοί φορείς επισημαίνουν ορισμένα πρακτικά και στρατηγικά ρίσκα:
Κίνδυνος οικονομικής εξάρτησης : Εάν μια ξένη χώρα ελέγχει μεγάλο μέρος των εμπορικών ροών ή των μετοχών, μπορεί να αποκτήσει δυσανάλογη επιρροή στην τοπική οικονομία και στις τιμές των logistics.
Γεωπολιτική ευάλωτότητα σε περιόδους κρίσης: Αν και η Βουλγαρία είναι σύμμαχος στο ΝΑΤΟ και την ΕΕ, οι γεωπολιτικές ισορροπίες αλλάζουν. Η διαχείριση κρίσιμων υποδομών από ξένα κρατικά συμφέροντα μπορεί να περιπλέξει τη λήψη αποφάσεων σε περιόδους διεθνών εντάσεων.
Καθυστερήσεις σε έργα υποδομής: Υπάρχει κίνδυνος η Ελλάδα να επενδύσει δισεκατομμύρια σε σιδηροδρομικές συνδέσεις (π.χ. Sea2Sea) και τελικά τα οικονομικά οφέλη να καρπωθούν κυρίως ξένες εταιρείες, εάν οι όροι της συμφωνίας δεν είναι ευνοϊκοί για την ελληνική πλευρά.
Νομικοί και πολιτικοί παράγοντες υπογραμμίζουν ότι οποιαδήποτε συμμετοχή ξένου κράτους ή εταιρείας σε ελληνική υποδομή τελεί υπό αυστηρό νομικό έλεγχο, απαιτεί διακρατικές συμφωνίες και δεν αλλοιώνει την εθνική κυριαρχία, δεδομένου ότι η κυριότητα της γης και των υποδομών παραμένει στο ελληνικό κράτος.
Η Βουλγαρία θέλει εναλλακτική δίοδο λόγω των κινδύνων στη Μαύρη Θάλασσα. Αν μπει στο λιμάνι, είναι σίγουρο ότι θα μεταφέρει τα εμπορεύματά της μέσω Καβάλας, αυξάνοντας κατακόρυφα τα έσοδα του λιμανιού και της περιοχής.
Το όλο σχέδιο συνδέεται με το ευρύτερο πλάνο 22,8 δισ. ευρώ για κοινά έργα Ελλάδας-Βουλγαρίας-Ρουμανίας, το οποίο μπορεί να φέρει ευρωπαϊκά κονδύλια για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων και των δρόμων της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης.
Οι ανησυχίες για τον ελληνισμό ή την κυριαρχία πηγάζουν από το ιστορικό παρελθόν των Βαλκανίων, όμως στο σύγχρονo ευρωπαϊκό πλαίσιο πρόκειται για καθαρά εμπορικές διαπραγματεύσεις. Το ελληνικό κράτος διατηρεί όλα τα νομικά εργαλεία για να διασφαλίσει ότι οποιαδήποτε συμφωνία θα προστατεύει πλήρως τα εθνικά συμφέροντα.
